Abajo la versión en español

Recent statistics from the International Maritime Bureau confirm that maritime piracy in Somalia is on the decline.  From the 237 incidents reported in 2011, there were only 15 attacks in 2013.  In May 2012 the MT Smyrni, a Greek-owned tanker, became the last merchant vessel captured and ransomed by pirates off Somalia until now.

However, this success comes at considerable cost: an intense international naval deployment, Operation ATALANTA, spanning 2,000,000 square nautical miles – an area 1.5 times the size of mainland Europe; application of Best Management Practices, and the use of private security on ships in the region, which together cost the international community and the shipping industry billions of dollars a year to maintain.  Over $1 billion per year is spent on the naval operations that patrol the Gulf of Aden, and in their latest report, Ocean’s Beyond Piracy estimated that between $1.65 and $2.06 billion was spent on armed guards in the Gulf of Aden that year.

But for how long is this level of expense sustainable?  A decision is expected in the coming week whether the EU will continue to finance ATALANTA.  The Shipping industry has already been very vocal about the expense of the costs of private security and additional insurance to sail through piracy risk regions.  As the perceived risk declines, so too do the precautions: the use of armed guards is already falling from the 50 per cent mark of 2012, to 35-40 per cent of shipping vessels in 2013.  However, as vigilance drops piracy may once again re-surge.

A more durable response is required, and a recent joint conference of the EU and INTERPOL proposed that it is time to apply a more focused approach to breaking down the piracy business model: by applying money laundering analysis and asset seizure instruments to create financial disincentives.

This will entail a significant shift in approach for the international community. Thus far, there has been little effort to go after the true profiteers of piracy. Considerable investment has been made on strengthening criminal justice capacity, including in Somalia itself, but this has proved to be of little deterrent to pirates. This is arguably for two reasons: firstly the failure of international cooperation to be able to take out the pirate organisers and kingpins who are resourcing and coordinating the criminal activities; secondly to the paucity of legitimate livelihood alternatives offered to lower ranking pirates, and thus the sheer numbers of available recruits into the piracy trade.

But in fact the physical act of piracy or robbery at sea is only the first step in a criminal economy chain that has a long reach. The acts of piracy may be largely concentrated in three key regions: the Western Indian Ocean; the Gulf of Guinea and in South East Asia, but piracy organisers and financiers reside and launder their profits far more broadly.  And it is here where the true profits, and thus motivation, are realised.  The findings of “Pirate Trails: Tracking the Illicit Financial Flows off the Horn of Africa” a seminal study by the World Bank, INTERPOL and the UNODC, revealed that less than 2% of profits from a successful piracy attack will go to the pirates that board the ship; whereas the financiers who remain firmly on land will take between 30—50%.

Collectively, there is much that is now known about kingpins and organisers, and the modus operandi of pirates. Yet only in one or two isolated incidents has effort been made to leverage this information to capture high value targets, and as yet, there have been no prosecutions of the bosses who have financed pirate enterprises.

In this regard, however, the international community is hampered by a major loophole in the international legal framework: the lack of legislation that criminalises as piracy the aiding and abetting of pirate attacks. Without this, it becomes challenging to target financiers and the on-land supporters and instigators of piracy. Despite an intense effort by the international community under the auspices of the Contact Group Group on Piracy off the Coast of Somalia, which met in NY last week, this critical issue appears to have been overlooked. In the one case where this indictment has been tried, the case of Somali ransom negotiator in 2013, the pre-trial judge concluded that the prosecution was “over-reaching” in trying to get a piracy charge to stick.

The United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) uses two terms to capture this type of conduct: “international facilitation” or “indictment” to piracy, which are accessory crimes. In most cases, national legislation covers acts of maritime crime through reference to UNCLOS, this is the primary legislative framework that will govern piracy, and UNCLOS only comes into force for acts that are committed on the high seas. Thus, the ability to apply this to “piracy on land” is questionable.

Furthermore, If criminal organisers are not prosecuted, their crimes will proliferate into new markets, even as piracy attacks are falling, e.g. with increasing controls at sea, the threat of Somali piracy has been displaced by land-based kidnapping for ransom of foreign workers. The two Kenyan engineers kidnapped by armed gunmen and transferred to Harardhere in January 2014, are an example.  It is clear that piracy will continue, in Somalia or elsewhere, for as long as those who profit are left to pursue their criminal enterprises with impunity.  Therefore the international community needs to move swiftly to close this loophole.

__________________________________________________

Complicidad: una laguna importante en la lucha contra la piratería marítima

Estadísticas recientes de la Oficina Marítima Internacional confirman que la piratería marítima en Somalia está en declive. De los 237 incidentes registrados en 2011, sólo hubo 15 ataques en 2013. Hasta ahora, el último barco mercante capturado y rescatado por piratas frente a Somalia fue el buque MT Smyrni, un buque cisterna de propiedad griega acaecido en mayo de 2012.

Sin embargo, el mejoramiento y mantenimiento de esta situación ha tenido un costo considerable. Ha sido necesario el despliegue intenso de una fuerza naval internacional. La Operación ATALANTA, que abarca 2.000.000 millas náuticas cuadradas – un área 1,5 veces el tamaño de la Europa continental- la aplicación de Mejores Prácticas de Gestión, y el uso de seguridad privada en los barcos de la región. Todo esto costó a la comunidad internacional y a la industria náutica miles de millones de dólares al año. Se gastan más de mil millones por año en las operaciones navales que patrullan el Golfo de Adén. En su último informe, Ocean’s Beyond Piracy estima que se gastaron entre 1.65 y 2.06 mil millones de dólares en guardias armados en el mismo Golfo ese año.
Pero ¿por cuánto tiempo se puede sostener este nivel de gastos? Se espera que se haga una decisión en las próximas semanas para ver si la Unión Europea seguirá financiando ATALANTA. La industria naval ya ha manifestado abiertamente su preocupación acerca del costo de los gastos de la seguridad privada y del seguro adicional para navegar a través de las regiones en riesgo de piratería. Al mismo tiempo que el riesgo percibido disminuye, también lo hacen las medidas de precaución. El uso de guardias armados en los buques de transporte marítimo ya ha disminuido del 50 % en 2012, a un 35 o 40 % en 2013. Sin embargo, como la vigilancia decae, la piratería puede una vez más resurgir.

Se requiere una respuesta más duradera, y por tanto una reciente conferencia conjunta entre la UE y la INTERPOL propone que es el momento de enfocarse más en romper el modelo de negocios de la piratería mediante la aplicación de análisis de lavado de dinero y de instrumentos de confiscación de activos para desincentivar financieramente a la piratería.

Esto implicará un cambio de actitud significativo en la comunidad internacional. Hasta ahora, ha habido muy pocos esfuerzos para perseguir a los verdaderos beneficiados de la piratería. Se ha invertido considerablemente en el fortalecimiento de la capacidad de la justicia penal, incluso en la propia Somalia, pero esto ha demostrado ser poco obstáculo para los piratas. Esto se debe sin duda a dos razones. En primer lugar, el fracaso de la cooperación internacional para eliminar a los responsables de organizar a los grupos piratas y a los capos que financian y coordinan las actividades delictivas. En segundo lugar, está la escasez de alternativas legítimas de subsistencia ofrecidas para piratas de bajo rango, y por lo tanto, el gran número de reclutas disponibles para el comercio de la piratería.

Pero de hecho, el acto físico de la piratería o robo en el mar es sólo el primer paso en una cadena de economía criminal que tiene un gran alcance. Los actos de piratería pueden concentrarse principalmente en tres regiones principales: en el Océano Índico Occidental, el Golfo de Guinea y en el sudeste asiático. Sin embargo los organizadores y financistas de la piratería residen y lavan dinero en regiones mucho más vastas. Y es aquí donde se encuentran los verdaderos beneficios, y por lo tanto la motivación de la piratería. Los resultados de “Senderos de piratas: Seguimiento de Flujos Financieros Ilícitos en el Cuerno de África”, un estudio seminal realizado por el Banco Mundial, la Interpol y la UNODC, reveló que menos del 2% de los beneficios de un ataque de piratería exitoso va a los piratas que embarcan en el buque, mientras que los financistas, quienes se mantienen firmemente en la tierra, obtienen entre 30-50%.

En conjunto, es mucho lo que ahora se conoce acerca de los capos y organizadores, y del modus operandi de los piratas. Sin embargo, sólo en uno o dos casos aislados se ha hecho el esfuerzo de aprovechar esta información para capturar objetivos de alto valor. Hasta ahora no ha habido juicios en contra de quienes patrocinan empresas piratas.

En este sentido, la comunidad internacional se ve obstaculizada por una importante laguna en el marco jurídico internacional. La falta de legislación que reconozca como piratería a los actos de complicidad en ataques piratas. Sin esto, se dificulta enormemente el atacar a quienes financian y defienden, así como a los promotores de la piratería en tierra firme. A pesar de un esfuerzo intenso por parte de la comunidad internacional, bajo los auspicios del Grupo de Contacto ¨Grupo Sobre la Piratería Frente a las Costas de Somalia¨, que se reunió en Nueva York la semana pasada, esta cuestión crítica parece haber sido pasada por alto. En el único caso en el que esta acusación ha sido llevada a juicio, el caso del negociador de rescate de Somalia en 2013, el juez de instrucción llegó a la conclusión de que la acusación excedía su jurisdicción para que un cargo de piratería a aplicara.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) utiliza dos términos para designar a este tipo de conducta: “facilitación internacional” o “acusación formal” de piratería, que son crímenes accesorios. En la mayoría de los casos, la legislación nacional cubre actos de delincuencia marítima mediante la referencia a UNCLOS, el cual es el marco legislativo principal que rige sobre la piratería. La UNCLOS sólo entra en vigor para los actos cometidos en alta mar. Por lo tanto la capacidad de aplicar esta medida legal a la “piratería en tierra” es cuestionable.

Por otra parte, si los organizadores criminales no son procesados, sus crímenes proliferarán en nuevos mercados. Al mismo tiempo que los ataques de piratería están cayendo por el aumento de controles en la mar, la amenaza de la piratería en Somalia ha sido desplazada y encauzada al secuestro de los trabajadores extranjeros en tierra firme para pedir rescate. Los dos ingenieros kenianos secuestrados por hombres armados y transferidos a Harardhere en enero de 2014, son un ejemplo de esta situación. Es evidente que la piratería continuará en Somalia o en cualquier otro lugar, mientras exista impunidad para quienes se benefician de explotar empresas criminales. Por lo tanto, la comunidad internacional debe actuar con rapidez para resolver dicho problema.